Milano, 14 nov. (askanews) – L’industria automobilistica chiede di rinviare l’inasprimento delle regole di origine sulle auto elettriche e ibride plug-in scambiate tra Unione europea e Regno Unito, per evitare dazi del 10% dal primo gennaio 2027 sui veicoli non conformi all’accordo commerciale post-Brexit (Tca). Secondo il Financial Times, la Commissione europea starebbe esaminando con l’industria diverse soluzioni, tra cui un rinvio di un anno o un meccanismo temporaneo di compensazione fino a due anni. Sullo sfondo, anche il confronto sul futuro Made in Europe, con la proposta franco-tedesca di includere il Regno Unito e altri partner europei a condizioni di reciprocità.
Le associazioni dei costruttori europei e britannici, Acea e Smmt, chiedono modifiche o rinvii delle regole di origine dell’accordo post-Brexit per scongiurare i dazi e salvaguardare gli investimenti. Secondo Acea, nel 2027 l’82% delle circa 520mila auto e veicoli commerciali elettrici che l’Ue prevede di esportare verso il Regno Unito rischierebbe di essere soggetto ai dazi, per un costo stimato di 1,47 miliardi di euro. Il nodo riguarda soprattutto le batterie, ancora fortemente dipendenti dalle forniture asiatiche.
Anche l’industria britannica è esposta: nel 2025 il Regno Unito ha esportato nell’Ue oltre 315mila auto, il 57% delle proprie esportazioni. Senza modifiche all’accordo, dal 2027 i dazi del 10% potrebbero colpire in entrambe le direzioni le elettriche e le ibride plug-in che non rispettano i nuovi requisiti di origine. Per evitarli, almeno il 55% del valore delle vetture dovrà essere di origine europea o britannica e anche le batterie dovranno rispettare requisiti più stringenti.
Il confronto si inserisce in un quadro industriale difficile. Nel rapporto “From Supply Chain Risk to Industrial Growth”, pubblicato il 12 novembre, la Smmt avverte che il Regno Unito rischia di perdere parte della propria componentistica prima dell’arrivo di nuovi programmi produttivi. Tra il 2016 e il 2025 le insolvenze tra produttori di veicoli e componenti sono aumentate del 180%, contro il 63% dell’insieme delle imprese britanniche. Alcuni fornitori utilizzano soltanto il 50% della capacità produttiva.
Il rapporto indica però anche opportunità di rilancio. Nelle categorie di componenti per le quali i costruttori prevedono acquisti annuali per 6,4 miliardi di sterline nel 2030, la Smmt individua circa 2,6 miliardi di forniture oggi importate che potrebbero essere prodotte nel Regno Unito.
Le imprese locali sono penalizzate dai costi energetici e del lavoro e dal calo della produzione automobilistica rispetto ai massimi del 2017. Tra i comparti più esposti figurano plastiche, sedili e componenti metallici. Per sostenere la filiera, la Smmt chiede al governo 130 milioni di sterline per automazione, formazione e diversificazione industriale, oltre a strumenti finanziari per nuovi investimenti.
Difficoltà analoghe interessano la componentistica italiana. All’assemblea Anfia del 12 novembre a Milano, il presidente Roberto Vavassori ha chiesto di fermare la “bulimia regolatoria” europea e intervenire sui costi dell’energia e sui tempi delle autorizzazioni. Secondo l’Osservatorio Anfia, la filiera italiana conta circa 2.100 imprese, 167mila addetti e 53,5 miliardi di euro di fatturato. Nel Regno Unito i fornitori sono oltre 2.500, con 79mila occupati e 15,5 miliardi di sterline di ricavi secondo la Smmt.
Sempre all’assemblea Anfia, il ceo di Stellantis Antonio Filosa ha sostenuto, sul Made in Europe, un modello basato sui 27 Paesi Ue, con flessibilità per i partner storici, tra cui il Regno Unito e i Paesi mediterranei, a condizioni di reciprocità commerciale.
Proprio la reciprocità potrebbe complicare il confronto. Francia e Germania propongono di includere anche il Regno Unito nel Made in Europe, ma a condizione che Londra si allinei alle misure europee di difesa commerciale, comprese quelle sulle auto elettriche prodotte in Cina. L’Ue applica dazi complessivi fino al 45,3% su questi veicoli, contro il 10% britannico. Un allineamento potrebbe quindi favorire i marchi europei sul mercato britannico.
Per Londra, però, dazi più elevati sulle auto cinesi non sarebbero privi di costi. Il Regno Unito punta anche ad attrarre investimenti dalla Cina. Geely, già presente con Lotus e Levc, produttrice dei taxi londinesi, ha trasferito la sede britannica del marchio Geely Auto a Coventry, storica capitale dell’industria automobilistica nazionale. Chery valuta inoltre con Nissan la possibilità di produrre vetture a Sunderland. Una politica commerciale più restrittiva potrebbe complicare i rapporti con Pechino e le prospettive di nuovi investimenti.
Il prossimo appuntamento è il vertice Ue-Regno Unito del 20 novembre, passaggio importante per il futuro degli scambi automobilistici tra le due aree.